热点:为什么比亚迪F0国外碰撞拿0星国内却是3星?
2016-11-08 09:32:09  来源:网络整理 比亚迪 碰撞 测试 给予 汽车

文/蒋伟男

就在这个月的3号,拉丁碰撞测试机构LATIN-NCAP发布了最新一期的碰撞测试结果,其中比亚迪F0获0星的消息瞬间在圈内炸开了锅,因为这与此前C-NCAP给予的3星评价有不小的出入。莫非这个拉丁兄冤枉了比亚迪?还是国内C-NCAP不给力?显然都不是。小主今天就来跟大家伙聊聊这次比亚迪的“0星门”,看看里面有多少门道。

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碰撞遇0,冤枉了比亚迪?

2016年8月3日,拉美汽车安全测试中心Latin-NCAP公布了最新一期的汽车碰撞测试结果,也就是第七个测试阶段的成绩,其中有菲亚特新Palio,还有我们这次事故,咳,故事的主角比亚迪F0。

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据悉,拉美碰撞测试主要分为成人保护和儿童保护两大项,与美国、欧洲和澳洲的标准相同,车速为64km/h的正面40%偏置碰撞。

从此次公布的成绩来看,比亚迪F0评分竟为0星,后排儿童座椅保护也仅得到1星。乖乖,如果我是一辆F0车主,“炸锅”都是轻的。

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不过别急,小主还翻出一份Latin-NCAP的历史碰撞评分表,细看完后发现,获得0星安全评级的其实不止比亚迪F0一个,譬如:奇瑞iQ、力帆320和日产TSURU都是0星选手。另外,像什么铃木、雪佛兰、现代、起亚、甚至是雷诺,也都有0星厄运的历史。

(友情提示:下图截自拉丁NCAP官网,原汁原味真实有效,就是略长…)

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当然,除了那些被Latin-NCAP批为“零蛋”的车型以外,还是有不少“牛货”的,而且从0级到5星级均有涉猎,这也说明了拉美测试的专业性和客观性。

话说,Latin-NCAP成立时间只有5年多,当地经济也不算发达,汽车工业也不突出,但这些问题丝毫没有动摇人家拉美向欧洲、美洲NCAP看齐的决心,毕竟是全球NCAP组织的成员。

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而且从照片上看,测试车还贴着“ADAC”-德国汽车协会的标记,这可是德国汽车安全领域的标准制定和推动机构,这专业水平还有啥可说的呢?

这么看来,此次碰撞试验,这台比亚迪F0所获得的0星成绩,真的算是“实至名归”,没毛病。

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糟糕成绩,究竟什么原因?

文章看到这里,若盲目下定论,认为比亚迪F0车型安全性是渣渣的话,可真就“冤枉”它了。哈哈,是不是有点儿懵?说好的“名至实归”呢?

这么说吧,成绩是没有什么问题的,但这台测试车是比亚迪投放在当地的拉丁美洲版本,其安全配置严重缺乏,连个安全气囊、儿童座椅安装卡口都木有,而且不光是比亚迪,大众、日产、福特等厂商也都在当地推出了自家的不配置安全气囊的车型,所以这可成绩完全是意料之中的事情。

难道不配备安全气囊还有理了?

当然不是。

之前就提到过,拉美地区的经济相对落后,因此老百姓对安全性能、安全配置并没有足够的重视,反倒对价格很敏感,毫不夸张的说,按照当地消费者的角度,汽车对于他们而言还是件“奢饰品”,但凡高出他们心理价位一点,都不见得会掏腰包。

所以,要想价格低廉又想提高销量,就得控制成本,这么推算下来,那些0星车型自然就成了能省则省的结果。虽然小主知道这很并不合乎常规,对当地消费者的人身财产安全也不负责,但不管怎么说也算是迎合市场需求了。

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表里不一,到底谁的问题?

说完了国外,再来看看国内。

之所以这一次碰撞试验比亚迪“火了”,有很大一部分原因是与之前C-NCAP所公布的成绩不相符所导致的。具体测试年度是在2009年第三批,当时C-NCAP给予比亚迪F0 3星的碰撞评价。

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一个0星,一个3星,一个国外,一个国内。恩,就这样,一部分人开始“想入非非”,类似C-NCAP怎么怎么不专业,怎么怎么糊弄消费者这样的屁话接踵而至。

小主正儿八经告诉你,C-NCAP也是世界NCAP组织的成员,曾经执行过本田双车15度夹角、25%重叠率偏置碰撞测试,以及前不久的吉利双车正向、侧向对撞测试,这些从执行技术难度上来讲,都是具有世界先进甚至领先水准的测试。

再说直白一点,C-NCAP的专业性是没有任何问题的。

列位,不妨再仔细看看上面这张测试评分表,当时测试的车型可是带有前排双安全气囊的顶配车型,所以获得3星的成绩也并不是不可能。

况且上面清清楚楚写着,该车型并非厂家自愿申请,换而言之,是C-NCAP花了4.19万元专门从市场上购买回来做测试的,成绩理所应当“干净”。

但是,小主还是想说但是,C-NCAP“错”就错在没有选择当时市面上最低配、没气囊的版本来进行测试,这就发生了“表里不一”的现象。

可见,气囊、气帘对于一辆汽车的被动安全是多么重要,这也侧面印证了小主一直在强调的是没有错的,当然还必须得是基于系安全带之上。

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安得民心,应该从低做起!

像C-NCAP这样选择顶配或者是中配车型来进行测试也不是一两次了,事实上,C-NCAP在国内推行这么多年来,小主几乎没怎么见过他们选择最低配的入门车型进行碰撞测试。

不管出于什么目的,这样的做法已经导致目前5星车型“泛滥成灾”。

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说不好听点,在外人眼里,C-NCAP活生生给自己无意中塑造了一个“老好人”形象,没有丝毫权威性和客观性。相比起国外各大NCAP发布的那些个不怎么漂亮的评价成绩,消费者很难以信服于C-NCAP,即便是从技术层面来说,它没有问题。

不过,话又说回来了,C-NCAP也是“哑巴吃黄连,有苦说不出”。

毕竟和欧洲E-NCAP、美国IIHS以及LATIN—NCAP不一样,它们不是政府拨款,就是各大保险公司承担其费用,具有极强的独立性,而中国C-NCAP是由中国汽车技术研究中心自费承办,最终还是要以盈利为目的。

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当真让它们选购一批乞丐版车型拿去测试也不是不可以,只恐怕测试出来的成绩真要得罪上一批人了,所以C-NCAP不得不“顾全大局”。

善意的谎言就不是谎言啦?

肯定是。

C-NCAP这样的做法虽然能顾忌所谓的“面子”,但根本无法安得民心,久而久之,甚至会失去C-NCAP存在的意义。这里,小主倒有个两全其美的法子。

所有碰撞测试都应该分为两种车型进行,一个是最低配置的入门版车型,另一个则是高配版或者是畅销车型,这样不仅能够让消费者对不同配置的车型的安全性一目了然,更能“鞭策”厂商重视低配车型的安全性能,同时,还可以树立C-NCAP自身的威信。

不知C-NCAP意下如何呢?

autowk

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